近日，世界超级摩托车锦标赛（WSBK）葡萄牙站赛事圆满收官，在中量级组别（WorldSSP）比赛中，法国车手瓦伦丁·德比斯驾驶重庆张雪机车的820RR-RS赛车，一举斩获双回合冠军。而在张雪机车夺冠之前不到半年，2025年10月，凯越机车也取得WSBK SSP300组年度总冠军。
中国品牌多次在全球顶级量产摩托车赛事中登顶，成功打破了欧美日品牌长达三十余年的赛事垄断，写下中国摩托车产业发展的里程碑式篇章。
WSBK赛事对参赛车辆有着极为严苛的准入规则，要求赛车必须以市售民用量产车为基础打造，仅允许进行有限的合规技术调校，赛事成绩能够直接折射出量产摩托车的核心技术实力与整车制造工艺水平。
“此次赛事突破，对中国摩托车产业而言意义非凡，它充分印证了国产民用量产车的综合产品力，已然跻身行业前列。”中国摩托车商会秘书长张洪波在接受第一财经记者采访时表示，这场胜利绝非偶然，而是国内摩托车企业数十年坚守技术创新、深耕产品研发与赛事技术打磨、全力培育本土自主品牌的必然成果，更是中国摩托车产业加速迈向高端化的生动实践与有力证明。
从代工贴牌到全球竞合，实现产业层级跨越
回溯中国摩托车产业发展初期，行业长期深陷全球产业链低端环节，发展处境颇为艰难。
“早年国产摩托车售价仅为宝马等国际进口品牌的40%左右，产品主打低端代步市场，几乎没有品牌溢价能力，根本无法踏入高端市场门槛。”张洪波坦言，彼时国内行业普遍聚焦125cc以下小排量车型，出口业务更是以代工贴牌为主，本土企业在全球市场毫无自主话语权可言。
近年来，随着国内摩托车企业纷纷布局高端化战略，国产大排量摩托车销量实现跨越式增长，从早年的数万辆一路攀升至如今的近百万辆。产业实现如此巨大的技术跃升，一方面得益于国际品牌在华代工合作带来的技术外溢。宝马等国际知名摩托品牌纷纷在国内布局代工生产，让本土企业得以完整掌握先进的发动机核心技术与整车制造工艺，产业整体制造能力实现质的突破，为产业高端化转型筑牢了根基。另一方面，国内市场结构的深刻变革，进一步倒逼企业朝着高端化、全球化方向加速迈进。
张洪波指出，全国超两百个城市实施禁摩政策后，国内代步型摩托车市场持续萎缩，头部企业果断将发展重心转向海外市场。而海外市场对大排量、高品质车型的旺盛需求，又反向推动本土企业发力250cc以上大排量高端市场，由此形成技术升级与市场需求相互促进的正向循环。
中国摩托车商会数据显示，2025年我国摩托车出口额达113.89亿美元，同比增长30.67%；出口量1823.46万辆，同比增长25.77%，常年稳居全球最大摩托车出口国地位，在全球摩托车贸易中占比超60%。从细分区域市场来看，非洲成为出口增长最强引擎，出口额31.79亿美元、出口量595.96万辆，同比分别大涨63.52%、59.09%，是自主品牌实现规模积累的重要阵地；欧洲作为全球传统高端市场，出口额16.76亿美元、出口量132.95万辆，同比分别增长38.72%、20.73%，成为中国品牌突破高端市场的核心战场；拉丁美洲则稳居我国第一大摩托车出口市场，出口额40.98亿美元、出口量668.61万辆，同比分别增长18.35%、10.78%。
“早年行业出口以代工贴牌为主要模式，自主品牌在整体出口中的占比不足30%。如今，随着大长江、春风、钱江等本土头部品牌强势崛起，叠加大排量车型核心技术的接连突破，自主品牌出口占比已接近50%，真正完成了从代工制造到品牌出海的历史性跨越。”张洪波进一步表示，海外市场的盈利优势显著，出口一辆摩托车的利润几乎相当于国内销售两辆的利润，这让头部企业拥有更充足的资金投入核心技术研发，进而形成“海外盈利反哺技术攻坚，技术升级赋能海外拓展”的产业良性循环，不断巩固高端化发展优势。
张洪波将全球摩托车产业划分为四大竞争阵营：欧洲品牌以杜卡迪、宝马为代表，凭借顶尖技术与高端品牌溢价，主攻高端休闲娱乐市场；日本品牌以本田、雅马哈为核心，兼顾性能与实用性，技术体系成熟，全球布局网络完善；印度品牌依托少数头部企业的规模化生产，占据大众代步市场，但产品结构单一，市场响应速度迟缓；中国品牌则依托全产业链完备优势，实现全品类产品覆盖，既能满足非洲、拉美地区的刚需代步需求，又能凭借过硬技术与创新设计，在欧洲高端市场站稳脚跟，是全球摩托产业格局中最具成长潜力的力量。
“从出口量维度对比，印度作为我国核心竞争对手，依靠高行业集中度与单品规模化生产，保障了产品工艺稳定性，但市场适配性差，主打低端车型。而中国企业能够快速适配海外不同区域的使用场景与需求，针对性优化产品设计与配置，车型款式新颖多元，市场响应能力突出。尤其是近两年来，国产大排量摩托车在欧洲市场销量表现亮眼，本土品牌凭借成熟的发动机技术，搭配独具匠心的自主外观设计，在欧洲市场的品牌形象与市场份额实现双提升，逐步摆脱了低价代工的行业旧标签。”张洪波说道。
国内产业洗牌重塑格局，催生全球化内生动力
中国摩托车的高端化出海，并非单纯的海外市场拓展，而是扎根于国内产业数十年迭代升级与行业洗牌的必然结果。
在张洪波看来，国内市场与海外市场相辅相成、互为支撑。“没有国内市场，产业发展就失去了稳定性根基；没有海外市场，产业就无法真正做大做强。”他强调，我国拥有全球最完备的摩托车产业链，供应链企业的跨越式进步、行业深度洗牌与长期技术积累，是中国摩托车挺进全球高端赛道的核心内生动力。
张洪波将国内摩托车产业发展历程划分为四个关键阶段：上世纪80年代为产业起步期，嘉陵、建设、轻骑等一批兵工企业通过与外资品牌开展技术合作，开启国产摩托车规模化生产之路，逐步搭建起基础产业配套体系，摩托车也成为当时国内核心民用交通工具，行业迎来首轮稳步发展。
上世纪90年代至2009年，行业步入鼎盛与转折交织的阶段，国内燃油摩托车年销量峰值一度突破1700万辆，中国正式成为全球最大摩托车生产国。但与此同时，禁摩政策的推出，开始悄然改变产业发展轨迹。
“禁摩政策1985年率先在北京实施，随后广州、上海等城市陆续跟进，政策出台初期，主要是出于治安管理、尾气污染防控与交通秩序维护的考量。”张洪波解释道。2010年至2019年，行业进入深度调整期，禁摩政策的持续推进，让国内燃油摩托车市场大幅萎缩。
2025年，摩托车国内销量为860.2万辆，同比下降3.45%；其中燃油摩托车国内销量为514.49万辆，同比下降6.18%。
张洪波称：“目前国内拥有摩托车生产资质、列入工信部公告的企业有600多家，但能够在国内市场稳定销售、拥有成熟自主品牌的仅二三十家，行业集中度大幅提升，彻底从过去的分散竞争，转向头部企业主导的存量博弈。”
这一阶段，国内市场的深度洗牌重塑了行业竞争格局。大量中小企业因国内市场空间受限，扎堆涌入海外市场，部分企业为争抢订单陷入低价恶性竞争，引发“内卷外溢”现象，一定程度上影响了中国摩托车的国际品牌形象；而头部企业则凭借规模优势降低生产成本，依托深厚技术积累切入海外高端市场，形成“强者恒强”的竞争格局，为后续高端化研发与全球化布局积攒了充足资源。
2020年至今，行业正式迈入转型突围的关键期，国内市场结构升级为产业发展注入新动能，大排量休闲娱乐摩托车成为市场增长核心亮点。张洪波分析，疫情带动全球户外出行需求爆发，叠加进口品牌受库存压力影响、叠加强制报废政策推动降价销售，国内大排量休闲娱乐摩托车市场迎来快速发展期，为企业加大研发投入提供了稳定的资金支撑。
针对国内摩托车的未来发展，张洪波称，疫情之后，摩托车出行需求持续释放，尤其是出行方式日趋多元化，国内大排量摩托车市场需求进一步激活。而且早年禁摩政策的实施前提已发生根本性改变：全域监控覆盖消除了治安隐患，2019年7月摩托车国四排放标准全面落地，合规车型的污染问题已得到有效解决，摩托车已具备与汽车同等的规范化监管条件。如今，禁摩限摩政策松动的呼声日渐高涨，休闲娱乐类摩托车需求持续增长，有望为产业发展筑牢稳定的国内基本盘，与海外市场形成双循环发展格局。海外市场层面，非洲等地区的四五线城市仍以自行车为主要代步工具，摩托车替换需求极为旺盛，将成为我国摩托车产业长期稳定的增量市场。
“与此同时，我们也要清醒认识到，在大排量摩托车核心技术领域，国产车型与欧美日顶尖品牌仍存在不小差距；部分中小企业在海外市场的低价内卷问题，也依然制约着行业整体品牌口碑的提升。”张洪波表示，未来随着行业集中度持续提升，具备核心研发能力、品牌影响力与全球化布局能力的头部企业，将抢占更多发展红利，整个产业也将逐步摆脱低价竞争的困局，转向以技术创新与品牌价值为核心的高质量竞争赛道。
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武子晔
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